روزنامه هفت صبح در مصاحبه با علی خسروانی، فعال بخش خصوصی و بازار خودرو، به بررسی اسرار واردات خودرو پرداخت. یکی از دلایل شهرت علی خسروانی در بین مردم، توییت‌های است که منتشر می‌کند و معمولا در آن‌ها فعالان حوزه خودرو را مورد انتقاد قرار می‌دهد. علی خسروانی در این مصاحبه این مسئله که او را بزرگ‌ترین فروشنده اتومبیل ایرانی معرفی می‌کنند را تکذیب می‌کند و اظهار می‌کند که عاشق خودرو است و بازار خودرو و واردات آن را دغدغه‌های خود به شمار می‌آورد. علی خسروانی دلیل این امر که با صدای بلند حرف‌هایش را می‌زند را عدم استفاده از پول دولتی در مسیر کارش می‌داند و طرفدار واردات آزاد خودرو است. پرسش و پاسخ خبرنگار روزنامه هفت صبح با این فعال بازار خودرو در زمینه خودرو پرده از برخی اسرار واردات خودرو برمی‌دارد.
آیا در واردات خودرو مافیا وجود دارد؟
علی خسروانی در پاسخ به این سوال، ابتدا تعریفی از مافیا ارائه می‌کند. مافیا افرادی هستند که به طور انحصاری از امتیازات خاصی برخوردارند و به صورت غیررسمی این امتیازات را در اختیار دارد. در حقیقت همین انحصار است که به آن‌ها قدرت می‌دهد و قدرتی که به دست آورده‌اند این مسئله را تشدید می‌کند. این کارشناس حوزه خودرو اعتقاد دارد که با توجه به محدود بودن بازار، مافیای خودرو در عمل امکان پذیر نیست، اما از نظر او مونتاژکاران همان مافیای واردات هستند. به این دلیل که خودروهای مونتاژی حدود 85 درصد ارزبری دارند، پس مونتاژ هم نوعی واردات محسوب می‌شود. برای مثال شرکتی که تیوولی 17 هزار دلاری که با دلار 50 هزار تومانی حدود 850 میلیون تومان قیمت پیدا می‌کند، را در بازار با قیمت 2.5 میلیارد تومان به مردم می‌فروشد. این خودرو در ارمنستان دمونتاژ می‌شود و وقتی وارد ایران می‌شود، با نام اس کی دی به فروش می‌رسد.
آیا مافیا از واردات خودروهای فرانسوی، به سمت خودروهای چینی و فرانسوی آمده است؟
علی خسروانی در پاسخ به این سوال می‌گویند که زمانی برخی از خانواده‌ها مانند خانواده‌های گرامی، فردوس، حدادزاده، منصوری، بی ریا، قائمی نسب و همایونی نسب، به عنوان مافیای واردات شناخته می‌شدند. در صورتی که این افراد مافیا نبودند. حلقه کرمان بزرگ ترین مافیای خودرو بود. زیرا ما بر حسب عادت بر هر فرد قوی مافیا می‌گوییم. اگر یک نفر در کار خود قوی است، لزوما مافیا نیست. برخی قدرت دارند و کار خود را به درستی انجام می‌دهند. اگر چه این افراد مافیای واردات شناخته می‌شدند، اما اینطور نبود زیرا این افراد انحصاری نداشتند. این افراد اکنون به سمت مونتاژ خودروها رفته‌اند. خانواده گرامی گروه فــردا را در سمنان، خانواده بی ریــا آرین موتور را در خمین، خانواده منصوری دایون و خانواده فردوسی کلوت را آورده است.
به همین دلیل در چند سال اخیر در واردات خودرو هجمه رسانه‌ای صورت نمی‌گیرد. در صورتی که این افراد در زمینه کاری خود قوی بودند، در آن زمینه هزینه صرف می‌کردند و چند مسئول را نیز در کنار خود داشتند. این واردکنندگان نیز اکنون به سمت واردات رفته‌اند.
آیا در مونتاژ خودرو مافیا وجود دارد؟
اکنون شاهدیم که این واردکنندگان سابق به دلیل انحصار تبدیل به مافیای مونتاژ شده‌اند. در گذشته شرکت‌های تولیدکننده مانند ایران خودرو و سایپا در یک طرف قرار داشتند و واردکنندگان خودرو در طرف دیگر بودند و به این ترتیب توازن برقرار بود. بعد از حذف گری‌مارکت توسط آقای نعمت زاده وزیر اسبق صمت، شرکت‌های وارد کننده بدبخت شدند و به این امر راضی نبودند. به همین دلیل این افراد را به سمت مونتاژ هدایت کرد. به عقیده علی خسروانی، در ایران سه نفر درباره واردات خودرو صحبت می‌کردند که شامل خود او، فربد زاوه و مهدی دادفر می‌شد. اکنون اگر به سایت‌های خبری خودرویی نگاهی داشته باشید، می‌بینید که به علت تبلیغات سراغ نقد واردات خودرو نمی‌روند، بلکه از مونتاژکاران هزینه و ریپورتاژ دریافت می‌کنند و به این ترتیب مردم در زمینه واردات خودرو، تنها شده‌اند.
آیا در زمینه خودروهای داخلی ما توانسته‌ایم خودروی اقتصادی نزدیک به خودروهای خارجی بسازیم؟
علی خسروانی در پاسخ به این سوال می‌گوید که ابتدا باید تکلیفمان را با اصطلاح خودروی اقتصادی مشخص کنیم. اول باید بررسی کنیم که چه تعریفی از خودروی اقتصادی داریم و آیا تاکنون خودروی اقتصادی ساختهایم یا خیر؟ برخی اقتصادی بودن یک خودرو را هزینه استهلاک پایین تعریف می‌کند، مانند خودروهای تویوتا که تا 5 سال بعد از خرید تنها هزینه موارد مصرفی مانند بنزین و روغن را دارند و هزینه دیگری ندارند. اصطلاحی که ما درباره خودروی اقتصادی به کار می‌بریم، خودروی ارزان قیمت و مناسب برای قشر کم برخوردار است.
اما می‌توان 2 تعریف از خودروی ارزان ارائه کرد. اول مقایسه با قیمت جهانی. برای مثال خودروی میتسوبیشی میراژ 2023 در بازار جهانی کمتر از 10 هزار دلار قیمت دارد و یک خودروی ارزان به شمار می‌رود. در صورتی که میتسوبیشی میراژ 2017 کارکرده در ایران حدود 900 میلیون تومان قیمت دارد و گران محسوب می‌شود.
تعریف دوم بر اساس قدرت خرید جامعه مطرح می‌شود. به این صورت که یک فرد عادی جامعه (مثلا یک کارگر ساده) با حقوق با چند ماه خود قادر به خرید یک خودرو است. برای مثال اگر در ایران میانگین حقوق را 12 میلیون تومان فرض کنیم، در خارج از ایران می‌توان پس از یکسال کار و پس انداز کردن، یک خودرو خرید. همچنین با حدود 7 تا 8 هزار دلار می‌توان یک خودرو خریداری کرد. اما در ایران در صورتی که از حقوق 12 میلیونی، 3 تا 5 میلیون پس انداز شود، امکان خرید خودرو وجود ندارد. پس خودرو در ایران گران است.
به این ترتیب می‌توان گفت که خودروی اقتصادی عملا وجود ندارد و اصطلاح خودروی اقتصادی یک ابزار برای رسیدن به برخی اهداف است. مثلا برای جلوگیری از واردات و آسیب زدن به مافیای خودروهای مونتاژی چینی، گفته می‌شود که اجازه واردات خودروی 25 هزار دلاری داده نمی‌شود، زیرا اگر این خودرو وارد شود دیگرکسی توجهی به خودروهای مونتاژی موجود در بازار نمی‌کند. این مسئله گفته نمی‌شود و در مقابل می‌گویند که باید خودروی اقتصادی مناسب دهک فلان تولید شود تا واردات به بیراهه برود. در باغ نگاه ملی به صنعت خودرو به عنوان یکی از ۱۰ ساعت برتر دنیا نادرست است. ما علاقه داریم به همه مباحث نگاه ایرانی داشته باشیم و بگویم خودروی ملی داریم. اما در حقیقت خودروی ملی نداریم، زیرا زمانی که تحریم شویم، فرآیند تولید پراید هم مختل می‌شود. زیرا قطعات را از چین وارد می‌کنند و بر روی آن‌ها برچسب ساخت ایران می‌زنند. حتی گاهی برچسب ساخت ایران را هم خود چین می‌زد. بنابراین اگر به یک خودرو بگویم خودروی آلمانی، لزوما به این معنی نیست که کاملا ساخت آلمان است.
بهترین خودروها برای خانواده ایرانی با توجه به شرایط اقتصادی، شهرها، سوخت و … کدام خودروها هستند؟
علی خسروانی در پاسخ به این سوال به خبرنگار روزنامه ۷ صبح می‌گوید که در بین مردم ایران خودرو فراتر از یک وسیله آسایش است. ایرانی‌ها به ماشین علاقه دارند و برای خودرو (به ویژه خودروهای آلمانی) احترام قائل هستند. با توجه به شرایط اقلیمی کشور ما خودروهای ژاپنی در ایران بسیار ماندگارتر و سازگارتر هستند، اما علاقه مردم به خودروهای آلمانی هم غیرقابل کتمان است. برخی هم خودروهای چینی و برخی دیگر خودروهای کره‌‌ای را دوست دارند و با وجود حق انتخاب خودروهای چینی هم جایگاه خود را در بین مردم پیدا می‌کند. واقعا می‌توان از کیفیت بعضی از خودروهای چینی در مقابل رقبایشان دفاع کرد، اما مشکل اصلی کیفیت نیست، بلکه قیمت است.
آیا امکان ساخت خودروی با کیفیت با همین سیستم برای ما وجود دارد؟
کارشناس حوزه خودرو در این زمینه معتقد است که برای این کار به 15 سال زمان نیاز داریم. پنج سال اول صرف آرام کردن بازار خودرو و اعتمادسازی نسبت به برندهای خارجی می‌شود. مثلا زمانی که شانزده هزار خودروی میتسوبیشی در بازار دارید، انتظار نداشته باشید که با تحریم از ایران نرود. اما اگر 200 هزار خودروی ژاپنی در ایران فعال بود، برای حفظ مشتریانشان در ایران می‌ایستادند و می‌گفتند که اگر شما تحریم کردید، ما نمی‌توانیم فردی که از خودروی ما استفاده می‌کنند را تحریم کنیم و لازم است به مشتریان خود سرویس بدهیم. پنج سال صرف اعتماد سازی نسبت به این برندها برای بازارمان می‌شود. بعد از سال پنجم و گسترش بازار، باید نسبت به تولید قطعات آن‌ها چه به صورت مشارکتی و چه به صورت مستقیم اقدام کنیم. علی خسروانی در پاسخ به سوال اثر تحریم در این روش می‌گوید که بخش خصوصی تحریم نیست و راه دور زدن تحریم است.
آینده بازار و صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲
علی خسروانی اعتقاد دارد دولت به این نتیجه رسیده که زیان اجتماعی روانی و اقتصادی انحصار نسبت به فواید آن بسیار بیشتر است و تبدیل به یک بحث امنیتی شده است. زیرا یک جوان که می‌داند ممکن است برای خریدن یک خودروی 206 با مبلغ 600 میلیون تومان ده سال صبر کند، ممکن است جذب هر گروهی بشود. هر چه هم که بگوییم مشخص نیست ست که چه می‌شود.
جهت گرفتن قیمت روز خودروهای بازار به صورت کاملا رایگان با کارشناسان اتوخسروانی در ارتباط باشید.
